Задний мост - чертежи прилагаются

Чертёж стакана на задний мост Извиняюсь за отступ от темы.
Любители какракатов, Вам сюда

Ну это вообще моя лебединая песня. Так нетерпелось поднять скорость!

Но на это, от самой идеи до реализации прошло несколько лет. Вариантов было много: и другие редукторы, другие мосты, переделки «родного» с разными вариациями. Остановился на таком варианте. Хвостовик (ведущий вал) и ведомая шестерня от МТЗ-82, с переднего моста.

Во-первых они подходят по прочности; во-вторых, самое главное, близки по размерам; в-третьих получается довольно оптимальное передаточное соотношение (максимальная скорость возрастает с 52 км/ч при 3000 об/мин до 74 км/ч); в четвертых сохраняется блокировка дифференциала, что при короткой базе и узкой машине очень важно; в пятых, технологически просто это осуществить (при наличии рядом завода и своего человека на нём).

На обдумывание всей технологической цепочки ушло несколько месяцев, на изготовление необходимых деталей больше полугода, на подгонку, доработку (высверливание отверстий, пазов, изготовление регулировочных шайб, распорной втулки (полировка), шпонки ещё пару месяцев, ну и сборка, устранение промахов, испытание, окончательная регулировка ещё около месяца.

Чертежи:

Скачать статью и все сопутсвующие чертежи можно здесь(501кб)
Все фото увеличиваются и все размеры прекрасно видно.

Отблагодарить братьев можно на форуме , все чертежи предоставили БЕСПЛАТНО!!!



Как это сделать?

Во-первых, достать пару. Во-вторых, выточить детали согласно чертежам. И в третьих, всё это аккуратно собрать и отрегулировать подшипники, зазор в шестернях и зацепление по пятну контакта. В чём смысл переделки? А в том, что меняется стакан ведущего вала, втулится ведомая шестерня, изготавливается новый (на основе от МТЗ) фланец кардана, организуется смазка первого подшипника (от кардана), отдельно от картера из-за большого угла наклона редуктора.

Я пробовал ставить крыльчатку, - смазки недостаточно! Поэтому между подшипниками ставится дополнительный сальник, а сбоку в стакане сверлится отверстие и нарезается резьба М8 и вворачивать, в качестве пробки болт под шестигранный ключ. А в самом корпусе редуктора против болта сверлится отверстие под пробку (можно от «Пертусина» или аналогичную, главное чтобы больше шляпки болта). Всё это желательно просверлить тогда, когда отрегулировано зацепление шестерен, иначе из-за сдвига стакана отверстие не совпадут. Промежуточный вал и подшипники остаются прежними.

Ведомую шестерню необходимо подрезать сбоку, со стороны шлицев и также снять фаску (чтобы не доставала до корпуса редуктора и была возможность двигать промежуточный вал для регулировки зацепления шестерен). Шпонку я изготовил из рессоры заднего моста КАМАЗа. Втулку дополнительной манжеты желательно закалить и заполировать. Толщина регулировочных шайб подшипников ведущего вала подбирается экспериментально (зависит от точности изготовления стакана, подшипников) и в моем случае составила 4,3 мм. Посадка стакана в редукторе скользящая (при усилии около 2-5 кг). Так обеспечивается прочность.

Причем важно чтобы посадка соблюдалась в районе второго подшипника, а в районе первого была на 0,02 – 0,05 меньше по диаметру, ведь здесь держат болты, да и основная нагрузка у второго подшипника. Вытачивается одинаково, а наждачной бумагой снимается необходимое количество «соток». Так проще токарю.

О скорости. Как показала практика 74 км/ч для «Мультика» оптимальный вариант. И скорость есть, и мощности ещё хватает. Расход топлива снизился: иногда опускается при порожней машине до 7 л/100 км, средний 8 л, при груженой до 10 л. Это учитывая, что мой «Мультик» весит 2,0 т пустой. А заводской расход 12-14 л. Здесь писали, что у кого-то расход был 8 л, что-то в это не верится. Легковой дизель машины весом в 1,2 – 1,7 т берет от 5 до 6,5 л, а здесь 2,0 т и никакой обтекаемости, да и сзади шины сдвоенные.

Да и дизель на «Мультике», мягко говоря, не экономичный – 235 г.л.с.ч. Сейчас делают моторы с прямым впрыском и расходом до 170 г.л.с.ч., причём без системы «коммон рейл». Так что, ребята, рассчитывайте на реальных 7-8 литров, после переделки заднего моста. Надо помнить, что расход топлива зависит от многих факторов кроме технического состояния самой машины: это давление и влажность воздуха, качество соляры, профиль дороги, время суток, направление ветра, манеры езды, равномерность движения, количество разгонов, остановок и т.д. Я замечал, что на одно и тоже расстояние иногда уходит больше топлива чуть ли не на 40%

Есть смысл удлинить сапун заднего моста. Он стоит в таком месте , что может накрыться грязью «с головой». Сделать можно новый сапун самодельной конструкции, как я или выточить переходник. Достаточно поднять на 5 см.

Общие рекомендации по чертежам
Я свой мост переделал около года назад. Поэтому кое-что и подзабыл. Если что будет не понятно – пишите, будем вспоминать вместе. Но в основном, кажется, чертежи все, ну, может, шайбы какие не начертил. Ну это можно определить по имеющимся деталям самим. Главное- идея. И вообще, когда будете повторять, перемеряйте размеры, сравнивайте посадочные места. Машинально мог ошибиться.

Мои рабочие чертежи грязноватые, поэтому я перечертил всё с пояснениями. Советую и Вам так сделать, чтобы дома оставался чистовой чертеж, вдруг рабочий потеряет, да и на заводе они загрязнятся и помнутся. У меня потерялся чертёж крышки стакана, хорошо что было выточено их две, в одной прослаблен центрирующий поясок. Вот с неё я и сделал чертёж.

Чтобы зацепится за размеры, выточил на токарном станке пять втулок: по две на валы, и один на ведомую шестерню. Всё получилось практически без ошибок. Хотя и не торопился отдавать чертежи: всё сомневался, измерил, проверил с разных базовых плоскостей, обдумывал, многократно перемерял. Но такой подход дал и хороший результат.

Как говорят, не сомневаются только дураки. Боялся что и сварка может не выдержать: поэтому на фланце применена очень плотная посадка, а на втулке ведущие шестерни нарезаны зубья как у самой шестерни и обварено. Фланец обваривался на заводе, с аргонным охлаждением, поэтому не отпустился, а ведущую шестерню я приварил дома, предварительно, сжав её вместе со втулкой болтом через большие шайбы и опустив зубья в воду.

Причём для снятия напряжения, сразу прихватил в четырёх местах крест на крест. Этот момент, приварка шестерни к втулке, очень важен, малейшие биения скажутся на работе. Поэтому все эти детали требуют тщательного изготовления. И токарь нужен хороший не только как мастер, но и как человек: ведь ему придется объяснять что для чего и как. На втулке и шестерне тоже есть центрирующий поясок и его нужно выполнить так, чтобы втулка садилась плотно и на него и на зубья.

Можно зубья и не нарезать, но в таком случае есть опасность, что не выдержит сварка. Я таких экспериментов не проводил. Да и по натуре я, как говорит брат, максималист и перестраховщик, но из того, что я сделал за свою жизнь, ещё ничего не поломалось, всё служит надежно.

Мы математических расчетов не проводим, поэтому есть смысл подстраховаться. Хотя, я думаю, диаметр свариваемых деталей велик и она может вполне выдержать, особенно если варить на заводе, с применением охлаждения и больших токов. Но с заводом связываться в наше время хлопотно, поэтому я выбрал другой вариант. Здесь я делаю сам, а там бы делали другие люди. Себе я верю больше.

Втулку желательно закалить. Я не смог. На заводе не работала СВЧ печь. Но пока ходит так. Я думаю, что будет ходить и дальше. Ведь площадь опоры не маленькая, O 55 и длина посадки 40 мм. Кстати, размер 40 лучше выдержать точно, тогда не придется менять прокладочные шайбы для регулировки подшипника промежуточного вала. Ширину паза под шпонку желательно сделать точно такой же как и на валу.

Шпонку загонять надо с усилием, особенно по ширине. Втулку на вал садить довольно плотно, средними ударами полумолота, чтобы не разбить картер заднего моста. Поэтому есть смысл прогнать отдельно, если туго – шлифануть мелкой наждачкой на токарном станке. Вообще это очень тонки момент. При выфрезерованом пазе шпонки наждачка разбивает диаметр около самого паза.

Я, чтобы этого избежать, выточил деревянный вал диаметром на 1-2 мм меньше, чем вал промежуточный, расколол посередине и обвернул наждачкой. Но хороший токарь и хороший станок могут всё это сделать и без вас. Для себя. А по заказу делают с определённым приближением. Их понять можно. Это халтура. И они боятся ,чтобы не видел мастер. Поэтому торопятся быстрее закончить.

Размер 12 точно, иначе нарушится зацепление шестерен. Я шестерню на вал садил на горячую.

Болты кардана придется выточить новые, длиннее, с учётом более толстого фланца ведущего вала. Я ставил без закалки. Имеет смысл увеличить длину гайки (8,5 мм). Можно и закалить, нагрев до вишневого цвета. Но, перекалив, есть риск получить неприятности.

Регулировка зацепления проводится как обычно, по пятну контакта, передвигая валы. Подшипники регулируются прокладками (пром. вал) и самодельной шайбой (вед. вал). Ведущий вал передвигается вместе со стаканом с, уже, отрегулированными подшипниками.

Между стаканом и корпусом редуктора уплотнительная прокладка не нужна, только регулировочная прокладка. Её можно выточить, а можно сделать из жести наборную. Отверстия в стакане, крышке и прокладках можно разметить по старой регулировочной. В стакане, между подшипниками, надо просверлить отверстие диаметром 2-3 мм с отклонением, чтобы вал не забрасывал туда масло. Вал вращается против часовой стрелки, если см. от КПП, поэтому отверстие сверлится строго сверху от центра с отклонением влево от оси. Это отверстие выполняет роль дренажной трубки. Первичный вал нагревается больше обычного, так как на нём стоит две манжеты и довольно крупные роликовые конические подшипники (7606 и 7607).

Отверстие можно просверлить чуть больше и поставить туда трубку, выпустив её на 2-3 мм внутрь. Но это больше работы, а результат почти тот же.

Когда будете подрезать фланец от МТЗ, обязательно соблюдайте перпендикулярность к оси, иначе он будет прижиматься односторонне и будет утечка масла через щель. Распорную втулку желательно сделать немного, на десятку, длиннее конца вала, чтобы регулировочная шайба опиралась и на вал, и на втулку. Таким образом, втулка надёжно защищается от проворота, тогда внутренний диаметр уточните, чтобы на вал она садилась, по возможности с меньшим зазором, и от легких ударов молотка. Я чуть подрезал вал. Вообще смотрите сами внимательнее: я что-то и подзабыл, тонкости всякие. В любом случае штангель будет не лишним.

Масло в полость ведущего вала заливаю медленно шприцем с трубкой (меньше 100г). а вот без сальника, с крыльчаткой, первый подшипник был почти сухой. Поэтому и перешёл к такому варианту. Пока мой работает нормально, думаю что будет работать и дальше. Переделкой доволен. «Мультик» стал похож на машину, а не на трактор.

Вообще, это оптимальна переделка. У меня знакомые ставили мосты (сужали) от «Волги», «УАЗа». То ломает шестерни, как в случае с «УАЗом», то скорость велика и нет тяги, блокировки нет, да и одинарные колёса менее оправданы. А под старые чулки трудно соблюсти СООСНОСТЬ , в противном случае «слижет» шлицевую часть полуосей. Хотя и родной мост не лишен недостатков. Но что есть, то есть.

Желаю успехов в работе. И аккуратности, чтобы не загубить эту работу



Социалки:

Адрес заметки: http://multikar25.ru/post_1261856263.html
Ваш комментарий к статье:
Правила комментирования:



cod

Ограничение на длину комментария 10Kb. Вы ввели: 0 символов, осталось: 10240



  1. Все поля формы обязательны для заполнения.
  2. При этом Ваш e-mail не публикуется.
  3. Сообщение должно вместиться в 10 килобайт.
  4. Содержание комментариев, оставленных на опубликованные материалы, является мнением лиц, их написавших, и не обязано совпадать с мнением Администратора, никоим образом не ответственного за выводы и умозаключения, могущие возникнуть при прочтении комментариев, а также любые версии их истолкования.
  5. Не будут опубликованы комментарии:
    1. нарушающие положения законодательства РФ.
    2. содержащие оскорбления любого вида
      (личного, религиозного, национального...);
    3. включающие неуместные теме поста ссылки, в том числе спамовые;
    4. содержащие рекламу любых товаров и услуг, иных ресурсов, СМИ или событий, не относящихся к контексту обсуждения статьи.
    5. не относящиеся к теме статьи или к контексту обсуждения.
  6. Факт оформления Вами комментария является безоговорочным принятием этих условий.